Вышневолоцкая судоходная систама.

Ещё в 2015 году, после презентации своего проекта "Экспедиция  "Великие реки России от истока до устья" я попал в поле зрения организаторов и авторов Речной доктрины Российской Федерации, а позже на лекциях (транслируются и в интернет) познакомился и с главным конструктором Доктрины Беляковым Алексеем Алексеевичем.   Его лекции всегда увлекательны, остры и информативны.

Сегодня публикую с его согласия очередной материал, который он разослал коллегам (горжусь, что попал в их число) для ознакомления:

А. А. Беляков

АНО Институт демографии, миграции и регионального развития

 БЫВШАЯ ВЫШНЕВОЛОЦКАЯ СУДОХОДНАЯ СИСТЕМА:

ПРОШЛОЕ, НАСТОЯЩЕЕ, ПЕРСПЕКТИВЫ

География и предыстория. Называя Валдайскую возвышенность «Волоковским лесом», из которого вытекают главные русские реки, Летописец[1] определенно указывает, что здесь — главный узел водно-волоковой системы коммуникаций. Волоки — пересекающие водоразделы сухопутные сообщения («горные дороги»), по ним грузы и пассажиры перевозились гужевым транспортом, а многочисленные озера предоставляли удобные гавани для перевалки грузов, и отстоя судов (подробнее:[Загоскин, 1910]). В настоящее время Валдайская возвышенность — белое пятно на карте внутренних водных путей Российской Федерации (изд. 2002 г.). Правда, пронизанное «прочими реками».

Вышний Волочек[2]  лежал на одной из трасс, дававших Новгороду связь с Волгой и волжской хлебной торговлей — на волоке между притоком Волги р. Тверцой и впадающей в оз. Ильмень р. Мстой (рис. 1).    Рис. 1. Схема рек и городов на трассе Вышневолоцкого водного пути

В неурожайном 1215 г., в ходе борьбы за Новгород, отъехавший в Торжок князь Ярослав Всеволодович, заблокировал Тверцу и «не пусти в город ни воза». В результате «в Новегороде зло бысть вельми… ядяху людие соснову кору и лист липов, и инии мох. О, горе бяше: по торгу трупие, по улицам трупие, по полю трупие».[3]

Обычно грузы с Волги шли вверх по р. Тверце до Торжка, где перегружались в меньшие суда и следовали до монастыря «Николы Столба» (ныне пос. Белый Омут, ~10 км от Вышнего Волочка), откуда — гужем до оз. Мстино (~20 км), где перегружались в суда и сплавлялись по р. Мсте (с объездом по суху гужем Боровицких порогов — «нижний» волок) до оз. Ильмень и Новгорода. Но посетивший в 1674 г. Московию И. Кильбургер замечал, что вблизи Вышнего Волочка Тверца отстоит от Мсты всего на 75 саж. (~160 м), лежит всего на 2 саж. (~4,25м) выше, и весной, при высокой воде обе реки сливаются, и что «если бы здесь был сделан прокоп, то было бы соединение Ладожского озера, а следовательно, и Балтийского моря с Каспийским» [Кильбургер, 1820, с. 202].

В состав Вышневолоцкого водного пути включалась и часть Волги от Рыбинска до устья Тверцы. Раньше (до 1930-х гг.) Волга выше Рыбинска называлась верхней, ниже — нижней: судоходные условия здесь резко различались, плавал и различный флот. В Рыбинске пришедшие снизу крупные волжские суда перегружались в малые для дальнейшего следования к Петербургу по Вышневолоцкой системе, а после 1810–11 гг. также и по р. Мологе и Тихвинской системе, или же по р. Шексне и Мариинской системе.[4]  От Рыбинска шел и счет расстояний по всем трем путям.

Кроме того, в составе пути считались Приильменские обходные каналы (Сиверсов и Вишерский), Волхов, Приладожские каналы (Петра I и Александра I) и Нева до Петербурга.

История. Вышневолоцкая система появилась одновременно с основанием Петербурга — указ Петра I от 12 января 1703 г. предписал прокопать канал между Цной и Тверцой. Работами руководил князь Матвей Гагарин, ему помогал его брат Василий — поэтому канал много десятилетий назывался Гагаринским (ныне — Тверецкий). В 1709 г. канал был открыт для судоходства, но первые суда до Петербурга за навигацию не дошли — зимовали в пути, а некоторые обмелели в Тверце, были брошены и сгнили. За последующие 10 лет судоходство было (не более 400 судов и плотов за навигацию), но сооружения обветшали, шлюз на Цне был обойден рекой, канал местами был завален грунтом из-за обрушения неукрепленных берегов, на Цне и Тверце появились новые мели, и т.д.

И 26 июня 1719 г. последовал указ «Об отдаче Вышневолоцкого канала в содержание новгородцу Сердюкову», утверждавший предложенный этим последним проект улучшения системы и предоставлявший ему различные привилегии и сборы. М.И. Сердюковым были построены новые плотины (бейшлоты) и каналы, улучшившие условия судоходства, и с начала 1950-х гг., т.е. с того времени, когда в результате последней реконструкции Вышневолоцкая система стала непригодной для судоходства, установился его культ и тиражировался портрет как седобородого старца с огромной книгой в руках [Горелов, 1953]. Однако жуликоватый «самородок», как и другие приспешники Петра I, был бритым, и к тому же — монголоидного типа.

По условиям концессии Сердюков взимал с проходящих судов и плотов определенные указом от 1722 г. сборы, держал на откупе кабаки и имел ряд предприятий, использующих водную энергию подпертых для обеспечения судоходства вод («где пристойно, мельницы строить ему вольно»). Вместе с тем он произвел ряд усовершенствований питания водораздельного бьефа системы и рек Тверцы, Цны и Мсты, главное из которых — устройство старейшего в России искусственного водохранилища — Вышневолоцкого или Завóдского резервуара (Сердюков держал при нем заводы, приводившиеся в действие гидросиловыми установками — мельницами[5]).

Вышневолоцкое водохранилище было образовано бейшлотом на р. Цне, но для пополнения его вод была перекрыта плотиной р. Шлина (левый приток Цны), и ее сток по специально прокопанному водопроводному каналу поступал в водохранилище.

В отличие от всех других старых судоходных систем России, Вышневолоцкая система была не шлюзована, требуемые глубины достигались попусками из водохранилищ. Это предопределяло и особенность движения судов по системе — караванами. Так, при движении каравана с Волги вверх по Твер­це, замыкавшие водораздельный бьеф с балтийской стороны Цнинские бейшлот и полушлюз были закрыты, вода в Цну и далее в Мсту не текла, а Тверецкий полушлюз, замыкавший водораздельный бьеф с волжской стороны, был открыт, и через него попуск из Вышневолоцкого водохранилища поступал в Тверцу. Напротив, при сплаве каравана по Цне и далее по Мсте, Тверецкий полушлюз был закрыт, а Цнинские бейшлот и полушлюз — открыты, и попуск из Вышневолоцкого водохранилища поступал в Цну.

Датой смерти М.И. Сердюкова считается 1754 г. При его наследниках система стала приходить в упадок, и для расследования многочисленных жалоб была назначена следственная комиссия под председательством генерала М.А. Деденева. Комиссия подтвердила жалобы, а вместе с тем Деденев представил план работ, необходимых для приведения системы в порядок на сумму 85000 рублей. В результате 14 июля 1765 г. последовал указ, который лишал Сердюкова-внука права на сборы с судов, откупные доходы и доходы с мельниц и определил выдавать ему 500 рублей в год содержания. На Вышневолоцкую систему был командирован полковник Писарев, который должен был принимать все сборы и доходы, ежегодно отчитываясь о них Сенату, «дабы нынешний содержатель Сердюков, как молодой и невоздержанный человек, имея такие доходы… в своих руках, не мог оные издерживать по своей воле» (Цит. по: [Бернштейн-Коган, 1946, с. 26]).

И 1 декабря 1774 г. по представлению Новгородского губернатора генерала Я.Е. Сиверса[6] система была принята в «казенное владение», а отнятые у наследников Сердюкова привилегии Правительство компенсировало суммой 176000 рублей за вычетом их задолженности казне по питейным сборам. С этого времени за несколько десятилетий Правительство произвело множество работ, улучшивших систему: в 1784–97 гг. деревянные бейшлоты и полушлюзы были заменены гранитными, после чего двустворчатые ворота Тверецкого шлюза, «голландского типа», считались достопримечательностью [Судоходный дорожник, 1855]. Были построены гранитные набережные на правом берегу р. Цны и Цнинском канале, и Вышний Волочек, получивший в 1770 г. статус города в составе Новгородской губернии и прямоугольно-прямоли­нейную планировку, за обилие и вод и живописность стали называть «Русской Венецией» (рис. 2).

Сами каналы тоже были усовершенствованы: в середине ХIХ в. ширина Тверецкого и Цнинского каналов по дну была 10 саж. (21,3 м), глубина — от 3 до 5 аршин (от 2,1 до 3,5 м) [Судоходный дорожник, 1855].

Кроме того, был значительно повышен уровень Вышневолоцкого резервуара, развита система водохранилищ для питания рек системы: их к середине ХIХ в. насчитывалось более полутора десятков.

Рис. 2. Вышний Волочек — «Русская Венеция».

В 1812 г. на Прутенском пороге р. Тверцы был построен камерный шлюз: при достаточном количестве воды суда проходили непосредственно через порог, а при ее недостатке — через шлюз.

Сухопутный объезд Боровицких порогов («нижний» волок), имевший первоначально протяженность 93 версты и сократившийся после нескольких десятилетий работ по расчистке порогов до 21 версты, благодаря их радикальной расчистке и попускам из водохранилищ, с 1783 г. был упразднен.

При впадении р. Мсты в оз. Ильмень в 1798–1803 гг. был сооружен в обход ее дельты Сиверсов канал (8½ версты ≈ 9 км), и в 1826–36 гг. — Вишерский канал (14 в. 184 саж. ≈ 15,3 км), соединивший Мсту с Вишерой, впадающей в Волхов значительно ниже Новгорода (поток судов пошел, минуя город). В настоящее время Сиверсов канал используется для судоходства, а Вишерский заброшен, засорен, зарос и в нескольких местах пересечен автодорогами с водопропускными сооружениями, не дающими возможности прохода даже маломерным туристическим судам.

Затруднение судоходству по Вышневолоцкой системе представляли также Волховские пороги, проект их шлюзования с использованием водной энергии, выдвинутый Министерством путей сообщения в начале ХХ в. с двумя целями — улучшения судоходных условий и электрификации Петроградского железнодорожного узла [Об установлении плана, 1917], был позднее переосмыслен в «первенца ГОЭЛРО», Волховскую ГЭС (1927 г.).

Наконец, в 1841–45 гг. был устроен Верхневолжский резервуар, считавшийся «одним из наиболее удачных сооружений ведомства путей сообщения для поддержания судоходства по верхней Волге во вторую половину лета».[7] Он был образован регулирующей плотиной (бейшлотом), объединил в один водоем озера Пено, Волго и Овселуг с полезным объемом 40 млн. куб. саж. (~385 млн. м³). При полном открытии бейшлота уровень воды р. Волги повышался в Твери на 6 вершков (~0,27 м), у устья р. Мологи — на 1½ вершка (~7 см). А при совместном попуске из Верхневолжского и Вышневолоцкого (по р. Тверце) резервуаров, уровень воды в Твери повышался на 12 вершков (~0,53 м), а у устья Мологи — на 3 вершка (~13 см). Это обеспечивало на участке от Рыбинска до Твери проход судов с осадкой 12–14 вершков (~0,53–0,62 м). В 1942 г. при отступлении советских войск Верхневолжский бейшлот был органами НКВД взорван (зачем?), но по постановлению Государственного комитета обороны от 17.04.1943 его реконструировали, причем была построена пятипролетная водосливная бетонная плотина, и уровень водохранилища повышен на 1 м (НПУ 206,50 м).

В таком виде Вышневолоцкая система и существовала до второй половины 1940-х гг., причем в 1926–28 гг. был произведен капитальный ремонт гранитного бейшлота Вышневолоцкого водохранилища [Петрашень, 1936, с. 182–193].

 «Удивительное расположение вод» и Вышневолоцкий резервуар. В начале 1830-х гг., в то время, когда Вышневолоцкая система достигла совершенства и началась дискуссия о железных дорогах, характеризуя внутренние водные пути России, видный инженер путей сообщения инженер-генерал М.Г. Дестрем писал: «Из всех судоходных систем России,[8] наиболее замечательных, как по значительному провозу грузов, так и по удивительному расположению вод, без сомнения занимает первое место Вышневолоцкая система [Дестрем, 1831, с. 81].

Для питания рек на склонах Вышневолоцкой системы помимо главного, Вышневолоцкого водохранилища (которое тоже получило дополнительные емкости для подпитки, поступавшей по р. Шлине — подпертые Шлинским бейшлотом оз. Шлино и оз. Белое), была устроена система боковых водохранилищ (в большинстве — озер-водохранилищ), из которых в определенное время давались попуски, обеспечивающие требуемые глубины.

Для питания р. Тверцы такое водохранилище было одно: на ее правом притоке, р. Осуге, первоначально — пруд при пильной мельнице купца Тавлеева. Хотя устройство мельниц на судоходных реках было запрещено еще Соборным уложением 1649 г., «дабы по тем рекам судового ходу не переняти», мельниц на небольших реках было множество, и регулирование стока их прудами могло быть неблагоприятным для судоходных рек. Поэтому указ 1734 г. предписал «все вредственные судовому ходу мельницы и плотины сломать, и впредь не быть, позволения строить не давать, о чем камер-кол­легии, губернаторам и воеводам смотреть крепко».

Однако в 1760-х гг., по свидетельству доклада генерала Деденева, купец Тавлеев нарочно переставал пускать воду из своего пруда, и глубина в Тверце падала до 5–7 вершков (~0,2–0,3 м). В 1770-х гг. Сиверсу удалось добиться запрета делать это под страхом «срытия» мельницы, а после смерти Тавлеева мельница была куплена в казну, и из ее пруда сделан «вспомогательный резервуар» для питания Тверцы. В 1782 г. были изданы особые правила об открытии мельниц на Осуге для поддержания судоходства на Тверце [Бернштейн-Ко­ган, 1946, с. 55]. В настоящее время на месте мельницы и пруда — руины плотины и болото.

Для питания р. Мсты использовалось само оз. Мстино (в истоке из него р. Мсты помещались бейшлот и полушлюз) и дававшие ему дополнительные объемы Рудневский резервуар на р. Рудневке и Ящинский резервуар на оз. Ящино, соединенный с р. Рудневкой каналом длиной 2 версты 350 саж. (~2,9 км). Ниже истока р. Мста получала попуски из резервуаров Тубасского на р. Тубаске при ее истоке из оз. Тубас, Дубовского на р. Дубовке при ее истоке из оз. Тишедра, Пудорского, на р. Пуеге, вытекающей из оз. Пудор, Березайского на р. Березае (Березайке) при истоке ее из оз. Пирос (вспомогательным по отношению к Березайскому служило Валдайское вдхр. на р. Валдайке, вытекающей из оз. Валдайского), Кемецкого на р. Кемке при истоке ее из оз. Крячки, соединенного водопроводным каналом с оз. Кафтино), Уверского на р. Увери, впадающей в Мсту в 35 верстах выше Боровичских порогов.

Суммарный полезный объем этих водохранилищ (без Вышневолоцкого и Мстинского) составлял 36,2 млн. куб. саж. (~350 млн. м³).

Вышневолоцкое водохранилище первоначально было устроено подпором р. Цны на 8 футов (~2,5 м), и пришлось прокопать канал для отвода в него стока р. Шлины. При столь небольшом напоре через полностью раскрытый бейшлот в Вышний Волочек порожнём проводились суда, построенные в вер­ховьях Цны. Такой же напор поддерживался и после перестройки бейшлота в гранитный. Но с целью увеличения объема водохранилища, напор повысили (с соответствующей надстройкой бейшлота) в 1826 и 1827 гг. до 5 арш. 13 в. (~4,1 м), в 1828 г. — до 6 арш. 12 в. (~4,8 м), и в 1829 г. — до 7 арш. 4 в. (~5,15 м), и р. Шлина стала впадать непосредственно в водохранилище. Такой уровень поддерживался и в дальнейшем, в середине 1920-х гг. он возвышался над фахбаумом бейшлота на 5,17 м (17 футов) [Петрашень, 1936, с. 182], что соответствует отметке 161,00 м в Балтийской системе (пересчет мой — А.Б.).

Столь значительное повышение напора на гранитный бейшлот вызвало усиление фильтрации в его основании и, во избежание суффозионного разрушения основания, в 1840-х гг. ниже его был построен деревянный бейшлот, вдвое уменьшивший напор на гранитный. В настоящее время оба бейшлота, «камера» между ними, равно как и располагавшиеся на левом берегу стекольные заводы уничтожены — затоплены при последней реконструкции (рис. 3).

Рис. 3. Подпорные сооружения Вышневолоцкого водохранилища

Что же касается системы водохранилищ для питания Мсты, то одни продолжают существовать, другие утрачены. Так, утрачено существовавшее еще в 1960-х гг. Уверское вдхр. [Справочник, 1966, № 160] — его каменная пятипролетная плотина теперь реку не подпирает и водохранилища не образует.

Судоходство. Вышневолоцкий водный путь имел чрезвычайно важное значение для Российского государства, он был главным путем сообщения, связывая удаленную столицу не только с Волгой, но и, по существу, со всей Россией. Хотя началом пути считался Рыбинск, фактически он начинался от устья Тверцы, и с 1810 г. по 1816 г. Управление водяными и сухопутными сообщениями (позднее — Министерство путей сообщения) размещалось у начала пути, в Твери.

В силу особенностей устройства системы, судоходство по ней зависело от попусков из водохранилищ и поэтому шло караванами. Их было 3 — весенний в 1200–1500 судов, летний в 1000–1200 судов и осенний в 750–1000 судов. Всего за навигацию по системе проходило обычно 3–4 тыс. судов, но в 1801 г. прошло 5480, в 1805 г. — 5726.

Караваны формировались в акватории Волги у устья Тверцы. Здесь суда обмеряли — их размеры лимитировались законодательно [Устав, 1897, ст. 18]: длина не более 17 саж. (36,4 м), ширина — не более 4 саж. (8,56 м). Суда таких размерений, наиболее крупные, назывались барками, но по системе плавали и меньшие суда — полубарки, тихвинки и др. При указанных плановых размерениях барки поднимали: при осадке 12 верш. (~0,53 м) — 6–6½ тыс. пуд. (~100–110 т), при осадке 15 верш. (~0,67 м) — 7½–8 тыс. пуд. (~120–130 т). При формировании каравана суда получали номера, определявшие очередность их движения.

Вверх по Тверце суда поднимались конной тягой, для подъема одной бар­ки требовалось 10 лошадей с 4 коноводами. Для прохождения порогов дополнительно заимствовали от следующих сзади судов от 5 до 20 лошадей.

Поначалу берега Тверцы не были приспособлены для тяги. Нередко местное население устраивало гати и мосты через притоки и требовало за проход по ним плату — иначе приходилось обводить лошадей за несколько верст. Но со временем (особенно — после прекращения концессии Сердюкова) улучшали левобережный бичевник — делали досыпки, сооружали мосты. Весенний караван шел по высокой воде с тягой по левобережному бичевнику, а по мере обсыхания правого берега, тяга организовывалась по обоим берегам.

В Вышнем Волочке, у его гранитных набережных, суда переоборудовались для последующего сплава. Мачты и рули снимались, суда оборудовались особыми веслами, потесями (на барку — 4 потеси); они выделывались из 9-саженных еловых бревен (9 саж.≈19,2 м).

Выход судов из водораздельного бьефа через Цнинский полушлюз и последующий сплав через Мстинский полушлюз и по р. Мсте проходили в строгой очередности, с соблюдением определенного интервала между судами.

Боровицкие пороги, по описанию начала 1890-х гг., проходили таким образом: при полном открытии «запасных резервуаров»  глубина на фарватере «не превышает 12 верш. (0,53 м — А.Б.), так что суда касаются дна, но переплывают без остановки с осадкою даже до 15 верш. (0,67 м — А.Б.); ибо стремительный напор верхней струи приподнимает судно, вследствие чего оно, коснувшись дна, тотчас, так сказать, проскакивает далее. От частых перегибов и ударов во время прохода чрез пороги конопатка выскакивает из швов и всегда дает течь; тем не менее судно проходит пороги и подконопачивается на ходу, для чего вода отливается не только рабочими, постоянно находящимися на судне, но и вспомогательными рабочими, которые стоят с ведрами на берегу и по знаку лоцмана вскакивают на судно на полном ходу, отливают воду и выпрыгивают обратно на берег, в удобных местах, а судно плывет далее к следующим порогам». И если раньше на Боровицких порогах часты были аварии (что отражено и в беллетристике), то во второй пол. ХIХ в. «полные крушения весьма редки; если они и случаются, то большею частью от столкновения двух судов, наскочивших одно на другое». Во избежание этого, «наблюдается очередь в отчаливании судов с известными промежутками времени» [Житков, 1892, с. 30].

Из-за порожистости рек судоходство по Вышневолоцкой системе было односторонним, по прибытии в Петербург суда продавались на слом. Правительство долго боролось с такой практикой, ведущей к «непомерному истреблению лесов», выплачивая судовладельцам премии за возврат судов, что, однако, успеха не имело [Бернштейн-Коган, 1946, с. 52].

Но несмотря на все трудности судоходства, стоимость доставки грузов по Вышневолоцкому пути была примерно в 10 раз ниже, чем сухопутным транспортом (зимним гужевым) [Истомина, 1982, с. 136].

После открытия судоходства по Мариинской (1810 г.) и Тихвинской (1811 г.) системам, судоходство по Вышневолоцкой системе сначала уменьшилось незначительно, но после постройки обходного Белозерского канала (1846 г.) Мариинская система стала удобнее, и транспортное значение Вышневолоцкой системы стало убывать. С Волги в Петербург по ней прошли в 1870 г. 920 судов, в 1873 г. — 380, в 1883 г. — 33 и, наконец, в 1890 г. — одно последнее судно. Однако и позднее система поддерживалась в исправности, служа для местных перевозок в Тверской и Новгородской губерниях.

Реконструкция 1944–51 гг. Гибель Вышневолоцкой системы. В отношении государственной политики в части поверхностных вод, отечественная история делится на 3 периода: доперебросочный, перебросочный и нынешний, с середины 1980-х гг. — послеперебросочный. И если конец перебросочного периода (оставивший нерешенными все проблемы, которые должно было решить территориальное перераспределение стока) ознаменован активностью «общественности» и бурными «дебатами», то его начало прошло незамеченным, никем не обсуждалось и не обсуждается. Это — осуществленная НКВД-МВД в 1944–51 гг. реконструкция главной, водораздельной части Вышневолоцкой системы, после чего она перестала быть судоходной, а служит исключительно для переброски стока р. Цны (Мсты) из Вышневолоцкого вдхр. по р. Тверце в Иваньковское вдхр. на р. Волге в объеме 0,67 км³/год.

Проект был утвержден «правительственными органами» к исполнению в декабре 1943 г., он не проходил экспертизу Госплана, и сведения о нем можно найти только у С.В. Бернштейн-Когана [1946, с. 65–67].

Проект предполагал повышение НПУ Вышневолоцкого вдхр. до отметки 167,0 м и устройство на р. Осуге водохранилища с тем же НПУ — так, чтобы оба водохранилища слились в один водоем, вода из которого подавалась бы в Тверцу по  каналу черерез ГЭС (ныне действующие Ново-Тверецкие канал и ГЭС), а в Цну давался бы лишь санитарный попуск.[9] На Тверце намечались еще 2 гидроэлектростанции: у Торжка и у Калинина (Твери).

Разработка и проведение через «правительственные органы» этого проекта тем более удивляет, что у НКВД имелись свои проектные разработки 1940–41 гг. (некоторые — детальные[10]) по каскадам ГЭС на Мсте (6 ступеней) и Тверце (3 ступени) [Гидроэнергетика, 1951, с. 21, 38] — расположение гидроузлов по этим данным показано на рис. 6.

Осуществление проекта намечалось в две очереди, и в 1951 г. первая очередь была завершена:

1. Построена новая Вышневолоцкая («Новоцнинская») плотина с водосбросным сооружением и ГЭС с установленной мощностью 220 кВт (через нее дается санитарный попуск в р. Цну) и НПУ установлен на отм. 163,50 м, причем плотина рассчитана на НПУ 167,00 м (рис. 4). Исторические подпорные сооружения уничтожены (затоплены) — рис. 3.

Рис. 4. Новая Вышневолоцкая плотина, гребень и верховой откос

2. Выкопан Ново-Тверецкий канал, в котором помещается ГЭС (установленная мощность 2400 кВт, выработка электроэнергии 8,8 млн. кВтч/год).
3. Тверецкий и Цнинский полушлюзы перестроены в водопропускные сооружения, пригодные только для санитарного попуска.
4. Позади узла сооружений, подпиравшего оз. Мстино (гранитные бейшлот и двухниточный полушлюз), возведена грунтовая плотина (исторические сооружения оказались на суше) с водопропускным сооружением и проезжей дорогой на гребне.
5. В последние годы (с 2013) на сооружениях Вышневолоцкой системы установлены «зоны транспортной безопасности» — на ранее свободных для прохода территориях установлены стальные решетчатые ограждения (местами в 2 фронта — рис. 5), увенчанные спиралью Бруно (рис. 4, 5), и мн. др. устройства. Исторические сооружения, ранее доступные для осмотра, стали недоступны, за решеткой оказались даже белокаменные памятные стелы на Тверецком полушлюзе (наверное, чтобы не убежали; на одной — вензель Екатерины II, на другой — дата, 1786 год). Очевидно, что «зона транспортной безопасности» там, где и нет, и физически не может быть какого-либо транспорта, противоправна, но сопряжена со значительными расходами государственных средств. Кроме того, налицо запугивание населения несуществующими опасностями.

Рис. 5. Мстинский шлюз, конец ХVIII века. Фото 2016 г.

Задачи исследований. Осуществленный две трети столетия назад первый крупный проект межбассейновой переброски стока, отнимающий четвертую часть годового стока р. Мсты, а в верховьях дающий ей лишь ничтожный санитарный попуск, требует досконального исследования его целей, обстоятельств разработки и приведения в исполнение, а также социально-экономи­ческих и экологических последствий его осуществления.

1. По архивным и печатным материалам необходимо выяснить, каковы были цели и содержание проекта, его водохозяйственные, энергетические и технико-эко­номические параметры, каким образом он был утвержден «правительственными органами», почему не осуществлена вторая очередь проекта (НПУ Вышневолоцкого вдхр. 167,0 м, водохранилище на р. Осуге с тем же НПУ и две ГЭС на р. Тверце), а также каскад ГЭС на р. Мсте.
2. На месте (экспедиционно) необходимо выяснить, в каком состоянии находятся подпорные сооружения и водопроводные каналы многочисленных озер-водохранилищ, питавших рр. Тверцу и Мсту, каково их нынешнее назначение и использование.
3. На месте (экспедиционно) необходимо выяснить гидрологические и экологические последствия уничтожения Вышневолоцкой системы как пути сообщения с особенностями ее питания, и осуществленной переброски стока р. Мсты в р. Волгу.
4. Необходимо выяснить социально-экономические последствия уничтожения Вышневолоцкой системы как пути сообщения в зоне ее влияния —по состоянию конца 1930-х гг. и современному.

Что делать с Вышневолоцкой системой — концепция ИДМРР. В России, испытывающей дефицит путей сообщения, уничтожение существовавших и функционировавших на протяжении столетий путей сообщения недопустимо. Необходимо также учитывать исключительное историко-культур­ное значение Вышневолоцкой системы, ее расположение в местах, обладающих высокой рекреационной привлекательностью, потребности жителей г. Вышнего Волочка и иных населенных мест на трассе системы, и мн. другое. В соответствии предложенной в проекте Речной доктрины РФ классификацией поверхностных вод как путей сообщения,[11] бывшая Вышневолоцкая система после ее полной реконструкции должна стать одной из магистралей 2 класса, проходящих через главный водораздел Европейской России (рис. 6).

Рис. 6. Схема главных и второстепенных водных магистралей

Части главных магистралей (А — существующие, Б — предполагаемые): I — Северо-Российской, II — Каспийско-Балтийско-Беломорской, III — Черноморско-Балтийской.

Части второстепенных магистралей (В — существующие, Г — предполагаемые) и межбассейновые каналы в их составе: 1 — Верхневолжские озера–Западная Двина, 2 — Верхневолжские озера–Пола, 3 — Тверца–Мста, 4 —Вазузское вдхр.–Днепр, 5 — притоки Мологи–Тихвинка 6 — Канал им. Москвы и р. Москва, 7 — Монза (прит. Костромы)–Лежа.

В связи с этим предлагается следующее.

1. «Зоны транспортной безопасности» на исторических гидротехнических сооружениях бывшей Вышневолоцкой системы подлежат упразднению как бесспорно противоправные.
2. Все сохранившиеся сооружения бывшей Вышневолоцкой системы (Тверецкий и Цнинский каналы, Тверецкий, Цнинский и Мстинский шлюзы, Цнинские бейшлоты, набережные каналов и р. Цны) ― памятники истории и культуры, подлежат государственной охране и реставрации по состоянию 1930-х гг., а уничтоженный деревянный Цнинский бейшлот подлежит воссозданию.
3. Комплексная реконструкция рр. Тверцы и Мсты с сооружением нового соединительного канала образует магистральную трассу от г. Твери (Иваньковское вдхр. на р. Волге) до Ладожского оз. (рис. 7). Транзитная глуби­на — не менее 3,0–3,5 м, плановые габариты «больших» шлюзов — 150×18 м, «малых» — 40×9 м, суммарная выработка ГЭС на рр. Тверце и Мсте (без учета переброски стока) — 0,8–0,9 млрд. кВтч/год.

Рис. 7. Новая Вышневолоцкая судоходная система от Твери до Ладожского озера.  Расположение комплексных подпорных гидроузлов — по проектным данным НКВД-МВД 1940–51 гг.

4. Помимо реставрации старых Тверецкого, Цнинского и Мстинского полушлюзов, при них, а также при Вышневолоцкой («Новоцнинской») плотине, должны быть сооружены камерные шлюзы 40×9×1,8 м, а по каналам, рекам и заводям г. Вышнего Волочка должна быть обеспечена глубина не менее 2 м (чтобы исключить их зарастание) и разумные подмостовые габариты.
5. Новый соединительный канал трассируется вне г. Вышнего Волочка, непосредственно до оз. Мстино (рис. 8). Ширина канала по дну — не менее 50–60 м, глубина — не менее 3,0–3,5 м.

Рис. 8. Пути сообщения вблизи г. Вышнего Волочка

6. По Вышневолоцкой («Новоцнинской») плотине, Цнинским бейшлотам (гранитному и воссозданному деревянному), Цнинскому шандорному полушлюзу должны быть устроены мостовые переходы, пригодные для автомобильного движения (важно для нормальной жизни в г. Вышнем Волочке).

При этом, учитывая, что завершением в 1951 гг. первой очереди проекта реконструкции Вышневолоцкой системы его не объявленная цель была достигнута (система как путь сообщения уничтожена), и осуществление 2-й очереди проекта с установлением НПУ Вышневолоцкого водохранилища 167,0 м не предвидится, целесообразно привести в соответствие с нынешней отметкой НПУ 163,5 м сооружения напорного фронта (Новоцнинскую и Тобольскую плотины и Ленинградскую дамбу): при срезке их гребней на 3,5 м ширина их составит около 30 м, что позволит провести по ним автодорогу М10 (Санкт-Петербург — Москва), проходящую в настоящее время через жилые районы г. Вышнего Волочка, в объезд города (на рис. 8 — М10об).

7. Подлежит восстановлению и развитию система водохранилищ, питавших Вышневолоцкую систему, причем реки, служившие ранее лишь водопроводными каналами, должны стать шлюзованными судоходными путями местного значения, дающими доступ в многочисленные озера региона, с гидроэлектростанциями при плотинах. Транзитная глубина путей — не менее 1,8–2,0 м, плановые габариты шлюзов – 40×9 м.

ЛИТЕРАТУРА

Загоскин Н.П. Русские водные пути и судовое дело в до-Петровской России. (Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий. Вып. ХVI). Казань: МПС, 1910.

Кильбургер И.Ф. Краткое известие о русской торговле. СПб., 1820.

Горелов В.А. Речные каналы в России. К истории русских каналов в ХVIII веке. Л.-М.: Речиздат, 1953.

Бернштейн-Коган С.В. Вышневолоцкий водный путь. М.: Речиздат, 1946.

Судоходный дорожник Европейской России, издаваемый Главным Управлением путей сообщения и публичных зданий. Часть II. Отдел 1. СПб., 1855.

Житков С.М. Краткое обозрение водных путей России. СПб.: МПС, 1892.

Дестрем М.Г. Общие суждения об относительных выгодах каналов и дорог с колеями. СПб., 1831.

Петрашень И.В. Деревянные плотины и шлюзы. Л.–М.: НКТП СССР. ОНТИ. 1936.

Справочник по водохранилищам РСФСР (с объемами 10 млн. куб. м и более). М.: Россельхозиздат, 1966.

Устав Путей Сообщения (Св. Зак. Т. ХII. Ч. 1). Оффициальный текст по из­­да­нию 1887 г., исправленный по свободно­му продолжению 1893 г. и по новым узаконениям... / А.М. Нюренберг. СПб. 1897.

Об установлении плана строительства новых водных путей, улучшения и развития существу­ю­щих и о потребных на то ассигнова­ниях. Пг.: МПС, 1917.

Истомина Э.Г. Водные пути России во второй половине ХVIII — начале ХIХ века. М.: Наука, 1982.

Гидроэнергетика СССР / Отв. ред. А.Н. Вознесенский. Т. II. М.–Л.: Госэнергоиздат, 1951.

[1] Повесть временных лет. Ч. I. М.-Л.: АН СССР, 1950. С. 10.

[2] Был и нижний — сухопутный объезд Боровичских (Боровицких) порогов на р. Мсте, тянущихся от Опеченского посада до г. Боровичи.

[3] Новгородская первая летопись старшего и младшего изводов. М.-Л.:АН СССР, 1950, с. 54, 253.

[4] После завершения в 1964 г. полной реконструкции — «Волго-Балтийский водный путь им. В.И. Ленина».

[5] До 1920-х гг. в. все гидросиловые установки, независимо от их назначения, назывались «мельницами».

[6] В феврале 1797 г. генерал-поручик Сиверс возглавил Департамент водяных коммуникаций (выросший позднее в Министерство путей сообщения), с апреля 1798 г. — граф.

[7] Большая энциклопедия / Под. ред. С.Н. Южакова и П.Н. Милюкова. Изд. 3. Т. 4. СПб.: Просвещение, б.г., с. 694.

[8] В это время уже действовали 2 новые системы, соединявшие Петербург с Волгой — Мариинская и Тихвинская, соединение Волги с Северной Двиной (система герцога А. Виртембергского), соединения Днепра с Неманом (Огинская система) и Западной Двиной (Березинская система), соединение Камы с Вычегдой (Северо-Екатерининский канал) и др.

[9] Санитарный попуск — минимальный допускаемый действующими нормативами расход воды, сбрасываемый из водохранилища в нижний бьеф.

[10] По двум ГЭС Мстинского каскада — Проектное задание, а по Боровичской ГЭС —Технический проект [Гидроэнергетика, 1951, c. 21].

[11] http://www.proektnoegosudarstvo.ru/materials/0017, с. 34–47.